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跨國商用車企業在華新布局得闖多道關

2019-10-16 16:12:40  來源:中國汽車時報網     編輯:鄭葉艷

日前,四川現代在新品發布會上透露出這樣一則消息——韓國現代會堅守四川現代,并且還要加大投資,計劃在2020年完成對原合資公司中方所持股權的收購。這就意味著,到2020年,四川現代將由中韓合資公司變成現代汽車的獨資公司。消息一出,瞬間讓業界展開各種想象。

如果這一計劃順利如期完成,且中途沒有“程咬金”的出現,那么,這很可能是在國家發改委、商務部自2018年7月底開始實施《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》之后,我國出現的第一家外商獨資商用車企業。不過,與第一家外商獨資的新能源汽車企業特斯拉相比,韓國現代這一舉動并沒有獲得市場和機構的一致看好。

原因也不難理解。過去的實踐證明,合資商用車企業在中國市場敗多勝少。從亞星奔馳、沈飛日野到猛獅客車,多少在國際市場上赫赫有名的大品牌在中國卻水土不服,最終黯然離場。雖然上一波合資浪潮多以失敗告終,但國際商用車大佬們并沒有放棄,這主要是因為中國市場“真香”。商用車作為生產資料有其特殊屬性,中國按照現在的基礎建設速度以及客流規模,是全球當之無愧的商用車第一大市場。在如此龐大體量的市場中,即使分得一小杯羹,“錢景”也相當可觀。退一步說,即便中國市場需求有所下降,但較之其他市場仍然屬于“巨無霸”。因而,外資品牌對中國市場的覬覦也順理成章。不過問題是,沒有了中方合作伙伴,外方就能大展拳腳,闖出一片未來嗎?

不妨回顧過去合資商用車企業失敗的原因。比較常見的有產品問題,例如車型投放不及時;還有決策緩慢,中外雙方股東理念差異、相互掣肘等問題。在當時的環境下,外方仰仗自身品牌、產品、技術等優勢,擁有較大的話語權;中方雖然更了解國內市場需求,但由于“技不如人”,普遍處于弱勢地位。而且當年的市場需求也相對簡單,畢竟“缺重少輕”,消費者也沒有什么挑選余地。

回到現在,隨著中國開放的大門越開越大,韓國現代的嘗試并不是個案。此前,還傳出過戴姆勒計劃通過改造福田戴姆勒的生產線,在中國生產奔馳品牌Actros系列重卡的消息;更早些時候,有消息稱斯堪尼亞擬收購聯合卡車生產線實現在華生產。由此可見,跨國巨頭正在對中國商用車市場展開新一輪的布局和動作。

然而,和當初相比,中國市場已發生了巨大變化。國內商用車市場早已從“缺重少輕”變成充分競爭的格局,無論是卡車、客車還是專用車領域,都有眾多的品牌、產品可供消費者選擇。競爭對手也不再是“吳下阿蒙”了。自主商用車企業通過多年的“摸爬滾打”,已奪得了中國市場的絕大多數份額。

留給獨資、合資商用車企業的顯性市場,似乎只剩狹小的高端產品細分市場。在這一頂端的細分市場,自主商用車企業暫時沒有取得明顯優勢。如果這一次外資品牌大舉“進攻”的目標是這一市場,那么無論是憑借國產化的努力還是獨資的嘗試,降低現有高端產品的價格以擴大市場占有率、擠壓自主品牌的空間,并不太難。

不過筆者更傾向認為,跨國商用車企業這一波再布局的意圖并不僅止于此,更在隱性市場,即以智能化、網聯化、氫燃料電池等為代表的新興未來市場。在網聯化、智能化的道路上,商用車一直要比乘用車探索得更遠,按照使用場景,貨運領域無疑對智能網聯具有更急切的現實需求。而在這一領域,國內企業的實力還沒有那么強大。以氫燃料電池技術為代表的新能源技術,比純電動路線更加符合商用車的使用特點,國內整車企業和零部件企業尚處于摸索之中。而在這些領域有所積累的外資品牌此刻在華重新布局,或許是為了謀求在下一場“盛宴”中占得優勢地位。

不過,無論中意哪一塊市場,跨國商用車企業在中國獲得大發展還有多道關需要跨越。

首先是服務,這對于商用車產品的重要性不言而喻,外資品牌對于服務網絡的建設和掌控能力,是首先遭遇考驗的。其次是供應鏈能否具有體系對抗能力。國產化只能降低組裝成本,但大量的核心零部件能否在國內用合理的價格保質保量地獲取,不僅關系到整車價格,更關系到用戶的使用體驗。而整個供應鏈的建設——不管是傳統能源還是氫燃料電池都需要花費較高的成本,這也給跨國商用車企業的盈利能力蒙上一層陰影。再則是用戶的個性化需求。對于中國商用車消費者來說,只追國際大牌的心態早已不再,適合自己需求的商用車產品才是最好的。中國地域廣闊,細分市場產品種類繁多,需求差異化巨大,能否擁有對市場需求的快速反應能力,是對跨國商用車品牌的嚴峻考驗。最后,是要直面自主品牌的挑戰。面對高端市場,自主商用車企業展現出了十足的韌勁兒,無論是一汽解放的J7還是重汽的汕德卡,自主品牌產品正在不斷向上沖擊。更何況有了開拓純電動汽車市場的經驗,只要氫燃料電池汽車的商用化條件成熟,想必自主品牌車企必然會“死磕”新興市場。

面對比以前更復雜的市場、更強大的競爭對手,跨國商用車企業要想在中國分一杯羹,并不是件容易的事。

編輯:李卿

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